کارتهای اضطراری جایگاهداران؛ و ماجرای بنزین بیهویت!
سهم ۳۵درصدی کارتهای اضطراری از مصرف بنزین، این بستر را به کانون ناترازی و قاچاق بدل کرده که تنها با شناسهدار شدن تراکنشها مهار میشود. بهگزارش محمدحسین سیفاللهی مقدم (مهر)؛ ناترازی بنزین در ماههای اخیر وارد فاز حساسی شده. درشرایطیکه میانگین مصرف روزانه بنزین در ایران از ۱۳۰میلیونلیتر گذشته و پالایشگاههای داخلی توان تولید روزانه حدود ۱۲۰ تا ۱۲۲میلیونلیتر دارند، شکاف ۱۰ تا ۱۵میلیونلیتری میان تولید و مصرف، دولت را ناچار به تخصیص منابع ارزی سنگین برای جبران این کسری کرده است.
با وجود قوانین بالادستی و احکام تکلیفی در قوانین بودجه مبنیبر لزوم سوختگیری بیش از ۹۰درصد خودروها بااستفادهاز کارت سوخت شخصی، دادههای میدانی نشان میدهد که بخش قابلتوجهی از مصرف روزانه بنزین همچنان ازطریق «کارتهای اضطراری جایگاهداران» انجام میشود. این کارتها بهدلیل بینامونشانبودن و عدماتصال به هویت مالک یا خودرو، عملاً به پاشنهآشیل سامانه هوشمند سوخت بدل شدهاند و زمینه انحراف و سوءاستفادههای گسترده را فراهم کردهاند. بررسی ترکیب تراکنشهای نازلها نشان میدهد کارت اضطراری جایگاه که دراصل برای شرایط استثنایی نظیر مفقودی کارت شخصی یا خودروهای نوپلاک طراحی شده بود، به گزینه دمدستی و پیشفرض بخش بزرگی از رانندگان تبدیل شده است. سهم حدود ۳۵درصدی کارت جایگاهها از کل مصرف بنزین کشور بهمعنای آناستکه روزانه دههامیلیونلیتر سوخت یارانهای در بستری «کور» و غیرقابل رهگیری میان مصرفکنندگان توزیع میشود. دراینفرایند، سامانه هوشمند صرفاً ثبت میکند که مقداری بنزین از یک نازل مشخص خارج شده اما دادهای از اینکه این بنزین وارد باک کدام خودرو با چه پلاکی شده یا راننده چهکسی بوده، در دست نیست. این فقدان شفافیت، دست دلالان سوخت و قاچاقچیان را باز گذاشته است. در استانهای مرزی و حتی محورهای مواصلاتی کلانشهرها، خودروهای موسوم به شوتی و دلالان سوخت با سوءاستفاده از کارتهای آزاد جایگاه و انجام تراکنشهای مکرر در فواصل زمانی کوتاه، حجم عظیمی از بنزین یارانهای را جمعآوری و به خارج از مرزها هدایت میکنند. تجربه محدودسازی کارتهای اضطراری در برخی مناطق مرزی که به افت ۱۵درصدی مصرف سوخت انجامید، نشان داد بخش مهمی از رشد تقاضا دراینمناطق ریشه در انحراف سوخت ازطریق کارتهای بینام دارد، نه مصرف واقعی ناوگان حملونقل. رضا صادقی (کارشناس ارشد اقتصاد انرژی) باتأکیدبر لزوم بازنگری فوری در سازوکار توزیع سوخت آزاد اظهار داشت: «مشکل اصلی بنزین در ایران، پیشازآنکه صرفاً یک مسئله قیمتی باشد، ناشی از شکست کامل حکمرانی داده در حلقه نهایی زنجیره توزیع است. وقتی بیش از یکسوم بنزین کشور بدون اتصال به کدملی یا پلاک خودرو توزیع میشود، عملاً امکان تفکیک مصرف واقعی از قاچاق و رفتارهای غیرعادی از بین میرود. درواقع، کارت جایگاه با شکل فعلی، یک کارت پرداخت بینام است که بستر بسیار امنی برای سودجویان ایجاد کرده است». صادقی درادامه افزود: «تداوم توزیع سوخت ازطریق کارتهای آزاد فاقد شناسه، نهتنها منابع ملی را هدر میدهد، بلکه سیاستهای بهینهسازی را نیز عقیم میکند. تازمانیکه دارنده خودرو بداند بدون هیچ محدودیت یا هزینهای میتواند در هر نوبت به پمپبنزین رفته و از کارت جایگاه استفاده کند، انگیزهای برای درخواست کارت سوخت شخصی، اصلاح الگوی رانندگی یا نگهداری منظم خودرو نخواهد داشت. شناسهدارکردن تراکنشهای جایگاهدار اولین و حیاتیترین گام غیرقیمتی برای بازگرداندن نظم به سامانه سوخت و بستن گلوگاههای انحراف است». مطالبه کارشناسان و ناظران اقتصادی برای شناسهدارکردن کارت جایگاه، بهمعنای حذف سهمیه اضطراری یا ایجاد صف در پمپبنزینها نیست، بلکه تمرکز آن بر «احراز هویت تراکنش» است. براساس راهکارهای فناورانهای که در دستورکار دستگاههای متولی قرار گرفته، سوختگیری آزاد باید از حالت فلهای خارج شده و با بهرهگیری از زیرساختهای موجود کشور نظیر سامانه شتاب و سامانه احراز هویت «مانا» اجرا شود. دراینالگو، رانندهای که بههردلیل کارت سوخت شخصی بههمراه ندارد، هنگام مراجعه به جایگاه، با کشیدن کارتبانکی خود در دستگاه پرداخت نازل، احراز هویت میشود. با ارسال داده کارتبانکی به سامانه هویتی و ثبت کدملی راننده در سوئیچ سامانه سوخت، سهمیه اضطراری بهصورت شفاف به شخص متقاضی اختصاص مییابد. اینسازوکار چند مزیت اساسی دارد: نخست آنکه اختیار کارت از اپراتور یا دلالان سلب شده و فرآیند کاملاً سیستمی میشود؛ دوم آنکه سامانه برای هر کدملی سقف مجاز ماهانه سوختگیری اضطراری تعریف میکند و مانع از سوختگیریهای زنجیرهای و نامحدود برای یک فرد یا خودروی خاص میگردد؛ و سوماینکه بدون نیاز به سختافزارهای پیچیده یا ایجاد اختلال برای مسافران و رانندگان عادی، تاریکخانه توزیع سوخت روشن شده و جریان بنزین در سراسر کشور قابلردیابی خواهد بود. اجرای دقیق اینطرح و پایاندادن به عرضه سوخت ناشناس، پیششرط هر تصمیمگیری جامع برای ساماندهی ناترازی انرژی است و نشان میدهد با ابزارهای دادهمحور میتوان بدون تحمیل شوک اجتماعی، جلو هدررفت میلیاردهادلار سرمایه ملی را گرفت. ازآنسو، بحث درباره تخصیص بنزین به کدملی، باردیگر مسئله اصلاح سیاست سوخت را به یکی از محورهای اصلی گفتوگوهای کارشناسی تبدیل کرده است. دراینطرح، ایده اصلی آناستکه یارانه بنزین بهجای خودرو، به افراد یا خانوارها تعلق گیرد؛ اما همچنان پرسشهای مهمی درباره قیمت بنزین، امکان اجرای عملیاتی طرح، سازوکار مبادله سهمیه و آثار آن بر مصرفکنندگان، بهویژه ساکنان حاشیه شهرها، وجود دارد. بصیریان، پژوهشگر حوزه انرژی، باتأکیدبراینکه مسئله بنزین صرفاً به قیمت یا نحوه توزیع سهمیه محدود نمیشود، گفت: پیشازآنکه درباره ابزارهای سیاستی تصمیم بگیریم، باید منشأ واقعی تقاضای بنزین را دقیق بشناسیم. ناترازی بنزین در سطح ملی دیده میشود، اما ریشه تقاضا در همه مناطق کشور یکسان نیست. وی افزود: تهران، شهرهای حاشیهای، مناطق مرزی، کریدورهای ترانزیتی و مناطق گردشگرپذیر، هرکدام الگوی متفاوتی از مصرف دارند؛ بنابراین، نسخه واحد برای کل کشور (چه افزایش قیمت باشد و چه تخصیص سهمیه) نمیتواند همه ابعاد مسئله را حل کند. بصیریان درباره طرح تخصیص بنزین به کدملی اظهار کرد: اصل اینکه یارانه سوخت از خودرو به فرد یا خانوار منتقل شود، میتواند ازمنظر عدالت توزیعی قابلبررسی باشد؛ زیرا در وضع موجود، فردیکه خودروهای متعدد یا مصرف بیشتری دارد، معمولاً از یارانه بیشتری استفاده میکند؛ اما مسئله اینجاست که این ابزار نباید بهعنوان راهحل نهایی ناترازی بنزین معرفی شود. وی ادامه داد: اگر تخصیص اعتبار یا سهمیه پایه به افراد، بدون شناخت الگوی تقاضا در مناطق مختلف و بدون ایجاد امکان واقعی برای جایگزینی سفر با خودروی شخصی اجرا شود، احتمالاً بخش مهمی از مسئله باقی میماند. بهویژه در حاشیه کلانشهرها، بسیاری از سفرهای روزانه برای رفتن به محل کار، مدرسه، درمان یا انجام امور ضروری انجام میشود و امکان حذف ساده آن وجود ندارد. این پژوهشگر حوزه انرژی گفت: باید میان «حق دسترسی پایه» و «مصرف مازاد» تفاوت قائل شد. میتوان برای افراد یا خانوارها اعتبار پایه درنظر گرفت، اما مصرف بالاترازآن باید در چارچوبی روشن، تدریجی و متناسب با شرایط اقتصادی خانوارها مدیریت شود. درعینحال، سیاست تخصیص نباید جایگزین سرمایهگذاری در حملونقل عمومی شود. این پژوهشگر انرژی درباره امکان اجرای طرح گفت: ازنظر فنی، تخصیص اعتبار یا سهمیه به افراد، دراصل قابل طراحی است؛ اما عملیاتیبودن یک طرح صرفاً به وجود سامانه پرداخت یا کارت سوخت محدود نمیشود. مسئله اصلی، کیفیت دادهها و توانایی سیاستگذار در شناسایی الگوهای واقعی مصرف است. وی افزود: برای اجرای دقیق چنین طرحی، باید اطلاعات مربوط به محل مصرف، نوع خودرو، پلاک، تردد، جمعیت شناور، سفرهای بینشهری، مناطق مرزی و گردشگری و همچنین دسترسی مردم به حملونقل عمومی، بهصورت یکپارچه تحلیل شود. در غیر این صورت، ممکن است یک سیاست به ظاهر عادلانه، درعمل تفاوت میان مصرف ضروری و غیرضروری را نادیده بگیرد. بصیریان گفت: برایمثال، رشد مصرف در برخی شهرهای حاشیهای تهران، نسبت به خود شهر تهران بیشتر بوده. اینمسئله میتواند با گسترش سکونت در حومه و افزایش سفرهای رفتوبرگشتی روزانه ارتباط داشته باشد، اما برای نتیجهگیری قطعی باید دادههای تردد و رابطه محل سکونت و محل کار بررسی شود. سیاستگذاری موفق، از حدسوگمان شروع نمیشود؛ از داده دقیق شروع میشود. وی افزود: اگر قرار باشد امکان خریدوفروش سهمیه نیز در طرح دیده شود، باید سازوکار آن با دقت بسیاربالا طراحی شود؛ زیرا هرنوع بازار ثانویه، بدون نظارت و شفافیت کافی، میتواند زمینه واسطهگری، انحراف یا دسترسی نابرابر را فراهم کند.