فاصله‌ای به‌نام استاندارد میان کیفیت و کمیت

ایران در سال 90 شمسی توانست در جایگاه سیزدهمین تولیدکننده خودرو قرار بگیرد. رتبه‌ای که تنها بر پایه کمیت حاصل شد. علاوه‌بر آن تولیدکننده‌هایی که در بالای ایران ایستادند شرکت‌های خصوصی بودند که از انحصارات دولتی عاید چندانی نداشتند. واقعیت تلخ صنعت ما این است که خودروسازی دومین صنعت مادر کشور پس از نفت است و با وجود در اختیار داشتن 100درصدی بازار، گردش مالی چندانی برای کشور ندارد و در مقاطع بسیاری برای فروش محصول عرصه را چنان بر مردم تنگ کردند تا چاره‌ای جز خرید تولیدات ایرانی نداشته باشند. فارغ از این مدیران خودروسازان ایرانی همواره از پائین بودن قیمت تولیدات خود گله داشته و خواهان افزایش قیمت از سوی شورای رقابت هستند. علاوه‌بر آن این صنعت تاب‌آوری و انعطاف‌پذیری زیادی در برابر فشارهای خارجی نداشته و در اوج تحریم‌ها با جهش قیمتی شدیدش موجب افزایش قیمت سایر موارد شد. تغییر مدیران با هر دوره ریاست ‌جمهوری، تدوین سیاست‌های جدید و نظارت پائین دستگاه‌های مسئول از جمله نمایندگان مجلس موجب شده تا دومین صنعت مادر کشور از بسیاری صنایع غیرمادر کشور در جهان کم‌آوازه‌تر و کم‌سودتر باشد. نگاهی به سیر مدیرانی که در خوروسازی‌های کشور مشغول به‌کار بوده‌اند حاکی از آن است که هرگاه مدیری مدبر و جدی در پیشبرد اهداف کلان در راس امور بوده‌اند نتایج خوبی حاصل شده است و در غیر این صورت خودروسازی به‌همان سمت و سوی ناکارآمدی رفته است. در حالی‌که بسیاری از خودروسازان بزرگ کار خود را با قطعه‌سازی آغاز کرده‌اند سایپای ایران تا سال 73 تامین‌کننده موتور و قطعه نداشت! هرچند مدیران قبلی رنو 5 و پراید (بی‌کیفیت‌ترین خودروی تولیدی کشور) را برای آن به ارمغان آورده بودند و هنوز هم بازار سایپا از پراید خوب است. هرچه روند مدیران خودروسازان رنگ و بوی سیاسی بیشتری به‌خود گرفت عملکرد این صنعت ضعیف‌تر شد تا جایی‌که بسیاری از مردم ترجیح دادند به‌جای تولیدات داخلی با قطعات چینی، کلا خودروی چینی بخرند. در هنگام افتتاح دنا پلاس و پژو 2008 توسط رئیس‌جمهور بیان شد که دو درصد خودروی جهان در ایران تولید می‌شود. با این حساب مردم انتظار دارند درآمد کشورمان هم از صنعت خودروسازی جهان دو درصد باشد. یکی از مهمترین مولفه‌های تاثیرگذار در تولید، بازار فروش است. یعنی باید خریداری برای خودرو وجود داشته باشد که تولید مقرون به‌صرفه شود. در بازار داخلی کشور افرادی که می‌توانستند خودرو خریده‌اند و با قیمت‌های فعلی قشر بزرگی از جامعه توانایی خرید نخواهند داشت. از سوی دیگر هدف‌گذاری شده است خودروهای ایرانی به خاورمیانه، آسیای میانه، شمال آفریقا و شرق اروپا صادر شود و به این ترتیب تولید تا 5/2 میلیون دستگاه در سال افزایش یابد. تحقق این موضوع نیازمند این است که یا تولیداتی با استاندارد جهانی و قیمتی قابل رقابت تولید کنیم یا خودروهایی را برخی سازندگان برای تولید در کشورهای آسیایی در نظر گرفته‌اند مونتاژ و صادر کنیم. برای هر دو صورت، روند فعلی چندان مناسب نیست. طبق خبرهای اعلام شده استاندارد تولید خودرو از 55 مورد به 81 مورد افزایش یافته و خودروسازان تا دی 97 فرصت دارند که یا استانداردهای خود را بهبود بخشند یا اینکه تولیدات بی‌کیفیت‌شان تا آن موقع مجاز به تولید خواهند بود. برای حضور در بازارهای جهانی مهم است کیفیتی در خور رقابت داشته باشیم که انگار تا سال 97 به خودروسازان برای این مهم وقت داده شده است. پس از آن بحث قیمت بسیار مهم است. به‌طور مثال در مورد پژو 2008 در حالی‌که قیمت جهانی این خودرو از 16300 یورو آغاز و به 22000 یورو ختم می‌شود، قیمت نهایی آن بسته به گیربکس اتوماتیک یا دستی و سایر موارد پس از تولید در ایران بین 75 تا 95 میلیون تومان اعلام شده است در حالی‌که به پول ایران این خودرو هم‌اکنون در بازه قیمتی 68 تا 92 میلیون در جهان عرضه می‌شود. با این حساب تولید داخلی این خودرو از قیمت محصول چیزی نکاسته و اگر مانند بیشتر نقاط دنیا انحصار خودرو نداشتیم مصرف‌کننده می‌توانست 2008 تولیدشده در شرکت مادر را با قیمتی پائین‌تر بخرد. در این صورت یا با قیمت پائین‌تر از مصرف‌کننده داخلی باید صادر کنیم یا اینکه توان رقابت جهانی را از دست داده‌ایم. درهمین راستا طبق توافق صورت گرفته قرار است قطعات ایرانی بر روی خودروهای جدید نصب شود. قطعاتی که قطعه‌سازان کشورمان در چند سال اول نمی‌توانند به‌اندازه مورد توافق آن را تامین کنند. این سوال پیش می‌آید که آیا قطعه‌های ساخت ایران از لحاظ کیفیت می‌توانند پاسخگو باشند یا خیر؟ علاوه‌بر آن قطعه‌سازی در صورتی موفق خواهد بود که صادرات هم داشته باشد. بخش‌های نظارتی کشورمان به‌عنوان متولیانی که بایست خودروسازان را در ریل صحیح نگاه دارند، سال‌هاست تنها به دادن اخطار یا نهایتا یک مصاحبه مطبوعاتی اکتفا کرده‌اند و جدی وارد عمل نشده‌اند. به‌طوری‌که سازمان استاندارد از خودروها ایراد می‌گیرد اما جلوی تولید آنها را نه. بر همین اساس در بخش قطعه‌سازی هم همین‌طور. به نظر می‌رسد بیش از آنکه به فکر افزایش تولید باشیم و با خوشحالی اعلام کنیم که در سال گذشته حدود 37 درصد رشد تولید داشته‌ایم، ببینیم چقدر افزایش کیفیت و رضایت پس از فروش حاصل شده است. فاصله میان کمیت تا کیفیت، استانداردسازی و هدف‌گذاری درست است. مولفه‌ای که خودروساز کره‌ای را بزرگترین خودروساز دنیا کرده و تولیدکنندگان ایرانی با همان سابقه هر روز پله‌های کمیتی خود را هم از دست می‌دهند.