فرسودگی ناوگان شهری؛ گره پنهان مصرف سوخت

اگرچه موتورسیکلت‌های فرسوده ازمنظر تعداد و سطح آلایندگی سهم بزرگی دارند و خودروهای شخصی فرسوده نیز بخش قابل‌توجهی از تقاضای سوخت را به‌خود اختصاص می‌دهند، اما در سنجش «مصرف مستمر، روزانه و قابل تکرار»، تاکسی‌های فرسوده یکی از پرمصرف‌ترین و حساس‌ترین بخش‌های ناوگان شهری به‌شمار می‌روند. علت روشن است. یک خودروی شخصی ممکن است درطول‌روز چند سفر محدود انجام دهد، اما تاکسی عملاً یک وسیله درحال‌کار دائم است. وقتی چنین خودرویی فرسوده باشد، هم به‌دلیل استهلاک موتور و سیستم سوخت‌رسانی، مصرف بیشتری دارد و هم به‌علت تردد بالا، این مصرف اضافی در مقیاس ماهانه و سالانه چندبرابر خود را نشان می‌دهد. به‌بیان‌دیگر، اگر یک خودروی فرسوده شخصی مصرف بالایی داشته باشد، اثر آن محدودتر است اما وقتی این‌وضعیت در تاکسی رخ می‌دهد، مسئله از «نقص فنی» به یک «مسئله سیاستی و اقتصادی» تبدیل می‌شود. نکته مهم‌تر آن‌است‌که بخشی از بحران موجود نه‌فقط از مصرف بالای تاکسی‌های فرسوده، بلکه از استفاده نامناسب از سوخت سهمیه‌ای ناشی می‌شود. در سال‌های اخیر بارها این‌‌امر مطرح شده که بخشی از بنزین تخصیص‌یافته به تاکسی‌ها، به‌جای‌آنکه تماماً در خدمت جابه‌جایی مسافر قرار گیرد، به‌اشکال مختلف به خودروهای دیگر یا موتورسیکلت‌ها منتقل می‌شود؛ ‌که درعمل، فلسفه حمایت سوختی از ناوگان حمل‌ونقل عمومی و شبه‌عمومی را زیرسؤال می‌برد. تاکسی در ساختار حمل‌ونقل شهری، یک وسیله معمولی نیست. این خودرو در تمام ساعات پرتردد شهر حضور دارد؛ از مسیرهای مرکزی و شلوغ گرفته تا سفرهای کوتاه و مکرر درون‌محله‌ای. همین ویژگی باعث می‌شود هرلیتر سوخت اضافه‌ که یک تاکسی فرسوده می‌سوزاند، اثر بیشتری بر تراز مصرف انرژی شهر داشته باشد. فرسودگی در تاکسی‌ها معمولاً خود را در قالب مصرف غیرمتعارف بنزین، افت راندمان موتور، خرابی سنسورها، فرسایش قطعات و احتراق ناقص نشان می‌دهد. نتیجه چنین وضعیتی، مصرفی بسیاربالاتر از استاندارد است؛ آن‌هم در خودرویی که روزانه ده‌هابار روشن و خاموش می‌شود و ساعت‌های طولانی در ترافیک می‌ماند. ازاین‌منظر، اگر پرسیده شود پرمصرف‌ترین بخش ناوگان شهری کدام است، پاسخ را باید بادقت داد. ازنظر تعداد، احتمالاً موتورسیکلت‌ها سهم بزرگی دارند؛ ازنظر حجم تردد شخصی، خودروهای فرسوده نیز بازیگران مهمی هستند؛ اما ازنظر مصرف پیوسته، روزانه و یارانه‌محور، تاکسی‌های فرسوده در نقطه‌ای حساس قرار دارند. این‌گروه نه‌تنها بیش از خودروهای عادی در سطح شهر می‌چرخند، بلکه به‌دلیل دریافت سهمیه سوخت، مستقیماً به سیاست عمومی انرژی متصل‌اند؛ بنابراین هر ناکارآمدی دراین‌بخش، دو زیان هم‌زمان ایجاد می‌کند: نخست، اتلاف سوخت؛ دوم، هدررفت یارانه پنهان انرژی. در کنار این‌مسئله، نباید از ساختار اقتصادی فعالیت تاکسی‌ها هم غافل شد. راننده‌ای که با خودروی قدیمی کار می‌کند، معمولاً توان مالی کافی برای نوسازی ندارد. هزینه تعمیرات بالا رفته، درآمد واقعی کاهش یافته و بازار خودرو نیز برای جایگزینی بسیارگران است. درنتیجه، خودروهای فرسوده مدت بیشتری در چرخه فعالیت باقی می‌مانند. این تداوم فرسودگی یعنی تداوم مصرف بالا. به‌همین‌دلیل، موضوع تاکسی فرسوده را نمی‌توان صرفاً از زاویه تخلف یا بی‌انضباطی دید؛ این‌مسئله درهم‌تنیدگی معیشت، سیاست سوخت، نظارت شهری و ضعف برنامه نوسازی را نشان می‌دهد. سهمیه سوخت تاکسی‌ها دراصل با یک هدف روشن طراحی شده است: کاهش فشار هزینه سوخت بر رانندگانی که بخش مهمی از جابه‌جایی روزانه شهر را برعهده دارند؛ اما هر جا شکاف میان نظارت و اجرا به‌وجود بیاید، امکان انحراف نیز ایجاد می‌شود. درمورد تاکسی‌ها، یکی از چالش‌های جدی همین‌است‌که آیا تمام سهمیه تخصیصی، واقعاً صرف خدمت حمل‌ونقل می‌شود یا بخشی‌ازآن به‌شکل‌های غیررسمی به دیگران منتقل می‌شود؟ درعمل، این انحراف می‌تواند به چند صورت رخ دهد. نخست، زمانی‌که تاکسی به‌اندازه سهمیه دریافتی فعالیت واقعی ندارد، اما همچنان بنزین یارانه‌ای دریافت می‌کند. دوم، وقتی بخشی از این سوخت به خودروهای شخصی دیگر واگذار می‌شود. سوم، درشرایطی‌که موتورسیکلت‌ها یا وسایل‌نقلیه دیگری از این بنزین منتفع می‌شوند. هر سه حالت، یک پیامد مشترک دارند: یارانه‌ای که باید برای جابه‌جایی عمومی هزینه شود، از هدف اصلی خود منحرف می‌شود. این‌مسئله فقط یک تخلف خرد نیست؛ اثری زنجیره‌ای بر اقتصاد سوخت کشور دارد. وقتی بنزین سهمیه‌ای تاکسی، به‌جای جابه‌جایی مسافر در شهر، وارد مصرف غیرهدفمند می‌شود، عملاً تقاضای کاذب ایجاد می‌کند. این تقاضا نه در آمار رسمی سفر شهری به‌درستی دیده می‌شود و نه در برنامه‌ریزی انرژی قابل‌ردیابی دقیق است، اما درمجموع، به رشد مصرف بنزین دامن می‌زند. به‌بیان‌ساده‌تر، بخشی از بنزینی که باید مصرفش توجیه خدماتی داشته باشد، تبدیل به سوختی شناور می‌شود که میان چند وسیله‌نقلیه دست‌به‌دست می‌گردد. همین‌جا تفاوت مهم تاکسی با سایر اجزای ناوگان آشکار می‌شود. خودروهای شخصی فرسوده ممکن است پرمصرف باشند، اما به‌طور مستقیم از مکانیسم سهمیه حرفه‌ای بهره‌مند نیستند. موتورسیکلت‌های فرسوده نیز هرچند آلایندگی و مصرف قابل‌توجهی دارند، اما در مقیاس یارانه و امکان جابه‌جایی سوخت، جایگاه تاکسی را ندارند؛ بنابراین، تاکسی فرسوده به یک نقطه تلاقی تبدیل شده است: هم مصرف‌کننده جدی سوخت است، هم دریافت‌کننده یارانه و هم دربرخی‌موارد، محل انحراف در توزیع آن. اگر قرار باشد تصویری دقیق از بحران مصرف سوخت شهری ترسیم شود، باید از دوگانه ساده «خودروی بد یا راننده متخلف» عبور کرد. مسئله اصلی، ضعف در اتصال بین سهمیه سوخت و پیمایش واقعی است. تازمانی‌که تخصیص سوخت به‌طورکامل برپایه کارکرد واقعی، مسافت طی‌شده، تعداد سفر و الگوی فعالیت ثبت‌شده نباشد، زمینه برای سوءاستفاده یا دست‌کم استفاده غیربهینه باقی می‌ماند. حل این بحران، تنها با توصیه اخلاقی یا افزایش برخوردهای مقطعی ممکن نیست. مسئله‌ای که ریشه در فرسودگی ناوگان، ضعف نظارت و ساختار معیوب تخصیص یارانه دارد، به راه‌حل چندلایه نیاز دارد. در گام نخست، نوسازی ناوگان تاکسیرانی باید دوباره به اولویت سیاست‌گذار تبدیل شود. تا وقتی تاکسی‌های قدیمی با مصرف بالا در خیابان‌ها فعال‌اند، هر مدل نظارتی هم نهایتاً با یک بدنه ناکارآمد مواجه خواهد بود. خودروی نو، مصرف کمتر، آلایندگی پایین‌تر و قابلیت کنترل‌پذیری بیشتری دارد؛ اما نوسازی به‌تنهایی کافی نیست. تجربه نشان داده که حتی در ناوگان جدیدتر هم اگر سازوکار تخصیص سوخت دقیق نباشد، امکان انحراف باقی می‌ماند؛ بنابراین گام دوم، اتصال سهمیه سوخت به پیمایش واقعی و داده‌محور است. به‌این‌معناکه میزان بنزین تخصیصی باید براساس کارکرد واقعی تاکسی، حضور فعال در ناوگان، ثبت سفر و مسیرهای پیموده‌شده تعیین شود. هر چه فاصله میان «سهمیه دریافتی» و «خدمت واقعی ارائه‌شده» کمتر شود، امکان واگذاری یا فروش سوخت نیز کاهش می‌یابد. گام سوم، بازتعریف نظارت شهری است. نظارت مؤثر فقط به‌معنای جریمه نیست؛ بلکه یعنی ایجاد سامانه‌ای که بتواند به‌صورت لحظه‌ای یا دوره‌ای، خودروهای غیرفعال، کم‌کار، یا دارای الگوی مصرف غیرعادی را شناسایی کند. اگر تاکسی‌ای سهمیه کامل دریافت می‌کند اما پیمایش آن پایین است، این یک زنگ خطر است. اگر الگوی مصرف با میزان کار ثبت‌شده همخوانی ندارد، باید بررسی شود. چنین نظارتی، هم از هدررفت منابع جلوگیری می‌کند و هم اعتماد عمومی به نظام توزیع یارانه را افزایش می‌دهد. درکناراین‌موارد، باید به بعد اجتماعی و معیشتی مسئله هم توجه کرد.